Notre engagementLa continuité territoriale à La Réunion
Historique
De manière générale la continuité territoriale entre les DOM et la Métropole est un enjeu essentiel pour le développement économique de l’Outre-mer mais aussi afin d’améliorer les conditions des ultramarins vivant en métropole.
Depuis bientôt une dizaine d’année le débat sur la desserte aérienne c’est intensifié prenant une importance grandissante au point que la question de la « continuité territoriale » figure désormais dans le programme gouvernemental.
La libre circulation des personnes et des marchandises ne doit pas être entravée sur le territoire européen. Le but est donc de réduire les contraintes liées à l’éloignement géographique et d’effacer l’idée d’éloignement, à La Réunion et dans les RUP en général, et de substituer l’éloignement par un caractère de proximité grâce à la rapidité, la fréquence et l’efficacité des moyens de déplacements aériens.
Entre 1992 et 1998 le processus d’ouverture du marché du transport aérien c’est faites sous l’égide de la commission européenne.
Parallèlement à cette libéralisation du ciel aérien européen, les États membres ont eu la possibilité de mettre en place des obligations de service public (OSP).
Obligations de Service Public (OSP), kesako ?
La réglementation européenne (règlement n° 2408/92 du Conseil) définit les obligations de service public (O.S.P.) concernant l’accès des transporteurs communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires.
« Les obligations imposées à un transporteur aérien en vue de prendre, à l’égard de toute liaison qu’il peut exploiter en vertu d’une licence qui lui a été délivrée par un Etat membre, toutes les mesures propres à assurer la prestation d’un service répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, de capacité et de prix, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s’il ne devait considérer que son seul intérêt commercial ».
Depuis le 1er Avril 1997, les obligations de service public sont imposées sur les liaisons entre La Métropole d’une part, La Guadeloupe, La Guyane, La Martinique et La Réunion d’autre part
De fait les normes imposées par l’obligation de service public sont les suivantes :
- un service assuré tout au long de l’année avec au moins une fréquence hebdomadaire
- La publication des tarifs et l’existence d’un tarif (2 – 12 ans) réduit de 33%
- L’acceptation des évacuations sanitaires sur le premier vol en partance
- Le respect d’un préavis de 6 mois avant l’interruption des services
L’État intervient pour aider au développement du secteur aérien dans l’outre-mer. Depuis 2003, la loi programme pour l’Outre-Mer institue une dotation de continuité territoriale dont le montant est de 30 millions d’€uros soit 8 millions d’€uros pour la Réunion.
De plus les flottes des compagnies aériennes desservant l’outre-mer ont bénéficié d’un régime de défiscalisation grâce à une réduction de 50% d’imports par rapport aux investissements.
La FIATA (Fonds d’Intervention pour les Aéroports et le Transport Aérien) subventionne les entreprises du transport aérien en vue d’assurer l’équilibre des dessertes aériennes réalisées dans une optique d’aménagement du territoire.
Des aides à caractères sociales sont aussi apportées comme les congés bonifiés des fonctionnaires ultramarins ou encore le passeport mobilité dont le but est d’offrir, une fois par an, un aller-retour entre les collectivités territoriales d’outre mer et la Métropole. L’instauration de ce système représente un coût de 17,5 millions d’€uros au budget de l’outre-mer pour 2003.
Profil aérien Réunionnais
Malgré les aides de l’État et les aménagements concédés les coûts de transports restent encore lourds à supporter pour les ultramarins et notamment ceux de La Réunion.
Le profil du transport aérien sur La Réunion présente des caractéristiques bien spécifiques :
- Une forte concentration de voyageurs français
- Une très forte clientèle saisonnière (essentiellement les vacances scolaires)
- Une forte compétition du tourisme affinitaire pour les places à bas prix
- Un faible pourcentage de voyageurs en classe affaires.
Bien que l’aéroport Roland Garros cherche à être un aéroport international majeur de la zone, il n’en demeure pas moins qu’il présente davantage des caractéristiques d’un aéroport de province qu’explique en partie ce profil aérien.
Ces caractéristiques n’incitent pas les sociétés de transports aériens à s’installer sur ce marché pour livrer concurrence à Air France bien que la libéralisation du ciel aérien européen soit effective depuis presque 20 ans. Des entreprises ont bien essayé de s’installer sur ce marché comme AOM, Air liberté, Corsair, Air Bourbon ou encore Air Austral mais aujourd’hui de ces sociétés il ne reste plus que 2 : Corsair et Air Austral.
Force est de constater que depuis 20 ans toutes les sociétés qui se sont succédées dans le ciel réunionnais ont perdu de l’argent et ont surtout dû déposer le bilan.
Sur les vols longs courriers entre l’Europe et La Réunion, Air France occupe une position dominante contestée seulement par Corsair et dans une moindre mesure par Air Austral. Cette position de monopole exercée par Air France constitue une entrave à la venue de nouvelles compagnies dans l’île.
A elle seule Air France transporte prés de 50% des voyageurs. Un tel monopole entrave sérieusement la mobilité familiale et professionnelle et porte un sérieux coup au développement du tourisme. Au travers de sa politique commerciale et de ses participations au capital des compagnies régionales Air France contrôle en quelque sorte le ciel aérien Réunionnais.
En effet bien qu’Air austral soit une compagnie locale celle-ci est détenue à hauteur de 47% par une SEM comprenant la Région, le Département, la Caisse des dépôts et consignation mais aussi par Air France actionnaire à hauteur de 34% du capital le reste étant détenu par des banques locales. En 2004 des tractations ont été menées pour que Bourbon Axa Investissement Found rachète les parts d’Air France dans cette compagnie.
La mise en place d’une ligne aérienne compétitive et aussi de bonne qualité est essentielle afin de soutenir la croissance économique de l’île particulièrement dans le domaine touristique.
Du fait de ce quasi monopole d’Air France dans le ciel aérien réunionnais, voir aussi dans celui des autres DOM, les prix des billets d’avions ont augmenté de manière significative et cela risque de ne pas s’arranger avec la disparition d’Air Bourbon en Décembre 2004.
En euros constants, le prix moyen d’un billet d’avion pour les Antilles aurait augmenté de 28% et de 25% pour La Réunion entre 1998 et 2003.
Par ailleurs la compréhension de la formation des tarifs des billets d’avions relève du parcours du combattant. Les populations originaires d’outre mer doivent faire face à un véritable « désordre tarifaire ». Que l’on soit en période de « basse saison » ou de « haute saison » le prix peut aller du simple au double. Le principe de continuité territorial est fortement remis en cause avec de tels tarifs qui cantonnent encore plus les ultramarins dans leur île aux périodes de vacances scolaires car incapable de payer un billet d’avion pour chaque membre de la famille. De plus en 1997, Air France a abandonné sa grille tarifaire « tricolore », dont les tarifs avaient le mérite d’être clairs, contre les tarifs « tempo » ce qui correspond à des classes de réservation à l’intérieur de la classe économique. Ce système est issu du « Yield Management » qui permet d’adapter le prix du billet en fonction de la chronologie, de la demande et de la capacité de remplissage des avions. Ce système accentue encore plus la formation des prix des billets d’avions et est donc peu lisible pour les clients.
On s’aperçoit que le problème du monopole dans le ciel aérien réunionnais limite fortement la mobilité des réunionnais vers la Métropole ou de manière générale vers l’Europe. Bien que des mesures aient été prises par le gouvernement, passeport mobilité pour les étudiants, défiscalisation, dotation de continuité territoriale, des efforts restent encore à faire pour compenser l’éloignement qui se caractérise avant tout par des prix excessifs et prohibitifs dans le domaine du déplacement aérien.
La continuité territoriale en Corse
Un certain nombre d’élus d’outre-mer préconise d’adopter le même système de « continuité territoriale » que celui de La Corse.
Toutes lignes aériennes confondues, la continuité aérienne en Corse permet de faire baisser les prix de presque moitié.
L’office des transports Corse lance un appel d’offres et chaque ligne est mise en concurrence entre les différentes compagnies avec un prix plafond fixé par la collectivité. Les compagnies proposent leurs tarifs, ligne par ligne, et la collectivité choisie parmi les moins chers. Par la suite la collectivité se charge de verser à chaque compagnie aérienne retenue la différence entre ce que devrait théoriquement coûter le voyage et ce que payent réellement les passagers.
Ce type de « continuité territoriale » représente un coût annuel de plus de 152 450 000 d’€uros pour le gouvernement.
Appliquer ce même type de « continuité territoriale » à La Réunion semble quasiment impossible.
La Corse est une région de presque 300 000 habitants située à 160Km du sol métropolitain et La Réunion est une région monodépartementale de plus de 760 000 habitants située
Il est fort peu probable que « la continuité territoriale » en vigueur dans « l’île de beauté » s’applique à La Réunion et de manière générale dans tous les DOM à moins que l’État français puisse dégager des nouvelles recettes au titre de la solidarité nationale.
Aux vues des indicateurs économiques de l’État cela semble peu probable.